一個交通組織設(shè)計方案的效果需要論證和評估。交通模型是對方案進行評估的有效工具。選取什么樣的交通模型、什么形式、需要的人力物力、建模的時間要求等都是要考慮的重要因素。

    采用什么樣的交通模型，首先要考慮的是可能采用的交通組織設(shè)計方案會不會影響到出行方式的選擇，例如，對一個較大型的交通設(shè)計項目，更便捷的道路交通出行可能會吸引公交乘客轉(zhuǎn)向使用小汽車。如果是這樣，那么轉(zhuǎn)移量會有多大？或者對公交營運服務(wù)的改進會把多少小汽車的使用者吸引到公交上來？這些問題也同樣適用于步行、自行車和電動車等的出行。這些問題將決定研究項目是不是要采用多方式綜合交通模型。

    交通設(shè)計項目也許是對一道路交通節(jié)點的改造。改造方案可能會對行車路線的選擇造成較大的影響。這時，交通模型就需要包含交通流分配模型。

    雖然交通組織設(shè)計不是交通規(guī)劃，但是交通組織和設(shè)計方案也必須經(jīng)得起時間的推敲，要有前瞻性。如何對交通進行預(yù)測也是另一個需要回答的問題。對于一個影響比較小的交通設(shè)計項目，也許簡單的線性模型就能滿足需要。而對一個大型環(huán)路的交通設(shè)計就需要考慮不同區(qū)域交通需求的不同及不同交通方式之間的相互轉(zhuǎn)換。因為不同區(qū)域的交通需求增長速度對環(huán)路的不同路段影響會有所不同。這時，就可能需要一個完整的四階段交通需求預(yù)測模型。很多交通組織設(shè)計的目標是對局部地區(qū)的交通進行改進，甚至可能只是一個交叉口，交通流模型也就只需要交叉口模型。

    一個較完整的交通模型及其分析過程如圖4-13所示。

    圖4-13交通模型和分析

    一個城市應(yīng)該有它的宏觀戰(zhàn)略模型或區(qū)域模型，如北京、上海很早就開發(fā)了宏觀模型。也許這些模型對某個交叉口的結(jié)果不夠準確，但在宏觀上它應(yīng)能夠反映一個城市的交通流向和分布，對較大型的交通設(shè)計方案進行評估，并能對將來交通需求進行預(yù)測。開發(fā)這種模型常用的軟件工具有VISUM、T

    a

    sCAD、CUBE、EMME和Om

    iT

    a

    s等。此外，可能還會有些其他專用模型，如英國交通部的TUBA用戶（經(jīng)濟）效益分析軟件。

    這種宏觀模型可以作為交通設(shè)計項目開發(fā)模型的出發(fā)點，開發(fā)針對研究區(qū)域比較準確的中觀模型（細節(jié)模型）。該中觀模型也可以是微觀仿真模型，它的特點是區(qū)域性并包含網(wǎng)絡(luò)分配模型。開發(fā)這種模型常用的軟件工具包括SATURN、VISSIM和Pa

    amics等。上述宏觀模型軟件工具在某種程度上也能用來開發(fā)區(qū)域微觀仿真模型和中觀模型。

    目前，微觀模型還不能對交通信號進行優(yōu)化，它們對交叉口的描述還不夠準確和精細。這往往需要交叉口/交通流模型來完成。用來開發(fā)交通流模型的常用軟件工具有英國交通研究所（TRL）的TRANSYT網(wǎng)絡(luò)信號優(yōu)化模型、用于環(huán)島的ARCADY模型、優(yōu)先讓行交叉口的PICADY模型、單點交叉口信號優(yōu)化的OSCADY模型，以及Sy

    ch

    o和SIDRA等。

    戰(zhàn)略或區(qū)域模型一般在總體上把握交通流向、服務(wù)水平，對局部細節(jié)可能不夠準確。在對某個地區(qū)的交通進行設(shè)計時，建立針對該地區(qū)的中觀或仿真模型預(yù)測設(shè)計方案對交通路徑選擇的影響。戰(zhàn)略模型不僅為建立微觀仿真和中觀模型提供支持，而且還能提供交通需求預(yù)測的數(shù)據(jù)，用來分析交通設(shè)計方案的可持續(xù)性。而交叉口模型，或者說交通流模型則為具體的優(yōu)化設(shè)計提供支持和幫助，其結(jié)果可返回到微觀模型來更精確地分析交通流的變化，其結(jié)果再返回到交叉口模型進行進一步的優(yōu)化。

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